物流の2024年問題の影響と対策【物流ライターがわかりやすく解説】

2024.04.25物流・フルフィルメント

2024年4月を迎え「物流の2024年問題」の初年度が始まりました。
筆者は物流記事をメインに執筆するライターとして、2022年に初めて、物流の2024年問題を取り上げてからこの問題を追い続けています。
当初、まだぼんやりした形であったものが、2023年あたりから、より具体的な危機感として様相を呈するようになってきました。2024年に入ってからは、大手企業をはじめ、多くの企業が対策を始めていると感じます。当記事では、2024年問題の基礎知識から、調査結果から見る消費者意識、物流の2024年問題における「宅配」と「企業間物流」について深堀りして解説します。

＞＞2024年問題についての詳しい解説資料を見てみる

物流の2024年問題の基礎知識

物流の2024年問題を知るためには、まず基礎知識から理解する必要があります。基礎知識を知らずして人手不足だけにフォーカスして話を進めると、その影響や対策が見えづらくなってしまうからです。しっかり、頭に入れておきましょう。

2024年問題とは何か

物流の2024年問題とは、2024年4月から自動車運転の業務運送業界に適用された働き方改革関連法の影響で生じる諸問題を指します。労働時間が年960時間に制限されたことが大きな要因です。月単位に換算すると、ドライバー1人あたりマイナス18時間のインパクトがあります。

一般の大企業は2019年、中小企業は2020年にはすでに労働時間の上限規制年720時間が適用されていましたが、対応が難しいと判断された自動車運転の業務運送業界、建設事業業界、医師は施行まで5年間の猶予が与えられていました。また一般の業務は規制対象である、時間外労働と休日労働の合計上限、単月100時間未満と2〜6ヶ月平均80時間について、自動車運転の業務は適応されません。

一方で、この規制に違反した場合、6ヶ月以下の懲役または30万円以下の罰金が科されるため、必ず守る必要がありますらなければなりません。

さらに、労働時間規制と時を同じくして、ドライバーの拘束時間を規制する「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（改善基準告示）も厳しくなり、1日あたりの拘束時間が最大16時間から15時間以内に変更になりました。つまり、1人のドライバーが1日あたりで運べる距離も短くなります。

ほかにも勤務間インターバル制度の改正や2023年4月に実施された割増賃金の適応など、労働環境の見直しにもとづき規制が厳しくなった影響で、輸送力不足が懸念されています。

こうした一連の規制により、生じる課題や影響の総称が「物流の2024年問題」です。

2024年問題は誰にとっての問題か

物流の2024年問題が浮上し始めた当初、運送会社が抱える問題と捉えられている印象がありました。2023年に入り、政府が「経済が停滞する恐れがある」と指摘し、対策を強化し始めたことから、サプライチェーン全体の問題として、認識が広がっていきます。

そして解決の鍵は、「荷主企業」にあると議論が進められてきました。荷主とは文字通り「荷物の主」であり、発荷主（荷物の出し手）と着荷主（荷物の受け手）に分類されます。例えば、BtoB取引においては、メーカーが発荷主、スーパーやコンビニといった小売事業者が着荷主に当たります。一方、これをBtoC取引に当てはめると、EC事業者が発荷主、消費者が着荷主とも考えられます。なお、厳密にはこの工程に卸売業者や物流倉庫業者も含まれるでしょう。

物流が停滞すれば、荷主企業にとって販売や売上に支障をきたしかねません。そして、これまで通りに商品が手に入らなくなる可能性を考えれば、消費者も他人事ではありません。

物流の2024年問題の影響

物流の2024年問題では、何の対策も講じられなければ約3割の荷物が運べなくなるという試算もでています。ここでは立場を運送会社、荷主、消費者に分けて、想定できる影響と2024年4月現在の状況を解説します。

運送会社への影響と現在

まず運送会社への影響として考えられるのは、長距離輸送がままならなくなることです。中継輸送の体制を整えるか、2名以上で運行しなければ、長距離輸送から撤退せざるをえません。長距離輸送を実施するには、中継地点やトレーラーの準備、パートナー企業との連携、運賃の値上げなどを進める必要があります。2024年4月現在、明確な調査結果などはないものの、長距離輸送からの撤退の声がちらほら聞こえるようになりました。

また運送会社としては、利益の圧迫や長距離輸送からの撤退で、ドライバーの給与を下げざるをえなくなることも懸念事項です。運賃アップの交渉やM&Aを進め、ドライバーの給与を下げないように取り組む運送会社も見受けられます。

なお原油価格高騰の影響も受け、倒産する運送会社は増加傾向です。

荷主企業への影響と現在

荷主企業は、繁忙期に車両を確保できなくなる可能性が考えられます。一部の荷主企業では、運送会社に従来の取引を断られてしまうケースも出てきているようです。

また商品の特性によっては、遠方の納品先まで運べなくなるかもしれません。生鮮食品などの痛みやすい商品はリードタイムの延長で鮮度が落ちてしまいます。もともと求められる単価も低いため、価格転嫁しづらく問題が生じ始めています。

消費者への影響と現在

物流の2024年問題を通して消費者が受ける影響としては、ネット通販のお届け日が伸びる可能性があります。すでに地域によっては宅配便のリードタイムが伸びているため、ショップの対応次第で影響が出始めているはずです。

また大手スーパーも物流の2024年問題対策として、発注リードタイムの延長や急な発注をやめる取り組みを始めています。これまでより需要予測の精度が求められるため、店頭商品の品切れが増える可能性もあるでしょう。

そして更なる商品の価格高騰も考えられます。連日のニュースからもわかるように、すでに商品に価格転嫁が進んでいる状況です。

それでも働き方改革を進めるのはなぜ？運送業界のこれまで

ではなぜ、そのような影響があるとわかっていながら働き方改革を進めるのでしょうか。
かつての運送業界は、長時間労働と引き換えに相当の収入が得られる仕事でもありました。

しかし1990年、物流二法が施行され、その状況は一変。規制緩和による参入企業の増加が原因で、過当競争が生じ、労働環境は厳しいままに運賃やドライバーの収入が低下していったのです。求職者1人あたりの求人数を表す有効求人倍率は全職業平均の約2倍となり、人手不足に拍車がかかってしまいました。

これまでドライバー業に従事してきた方々からは、働き方改革で大きく環境が変わることに反対の声も挙がっています。しかし、全業界で人手不足が進むなか、労働環境の改善なくしては若い世代の採用がさらに難しくなるでしょう。

一時的な痛みは伴うかもしれませんが、高齢化への対応や女性の労働力活用も考慮すると、このタイミングで労働環境改善に着手することが重要と考えられます。

2024年問題に対する消費者意識調査とその考察

物流の2024年問題のほか、「再配達問題」などの宅配のラストワンマイル問題が報道で大きく取り上げられています。もし「置き配が浸透すれば、物流の2024年問題は解決」と曲解されているとすれば、解決が先送りになってしまう可能性も考えられるでしょう。

ここからは実際に物流の2024年問題が消費者にどのように理解されているか、当メディアを運営しているウルロジ社が実施した調査^※をもとに考察したいと思います。

＞＞物流2024年問題に関する消費者調査2点セットをDLする

※EC・通販で月に1回以上買い物をする20〜60代の男女500名を対象に、2024年3月に実施。

物流の2024年問題の認知度

まず物流の2024年問題の認知度について、チェックしましょう。
当調査では「あなたは物流の2024年問題をご存知ですか？」の質問に対し、約8割の回答者が認知していると答えました。2022〜2023年の段階では、物流の2024年問題の理解が浸透しておらず、積極的な広報が求められていました。認知度は確実に上がっているといえます。

これまで物流には、「早さ」「安さ」「品質」のすべてが求められてきました。認知が進めば、物流に対する寛容さ、許容度が増すと考えています。正しく理解が進み、消費者や商流に携わる人の態度変容が起これば、物流の2024年問題の解消は進むでしょう。

物流の2024年問題に対する消費者の心情

物流の2024年問題の影響に対して消費者はどのように感じているのでしょうか。
「2024年問題により、今後商品価格や届くまでの日数に影響が出るかもしれません。この時の心情を教えてください。」の問いに対し、「当然だと思う」と回答した人が18.8%、「今までが便利すぎたから仕方がない」と回答した人が49.6%でした。

あわせて約7割の人が物流の2024年問題のEC・通販における影響を許容していると捉えられます。また、置き配だけで解決できる問題という誤解が生じていないこともわかりました。

また「2024年問題等によって将来、宅配においてご自身に起こりうる可能性のある変化として『受け入れられる』と思ったことを教えてください。」の質問に対し、到着の遅延を受容した人が70.2％、送料の値上げが62.6%、価格転嫁が27.4%という回答を得られました。

筆者から見て、思いのほか高い数値という印象です。なぜならこれまで物流は、コストセンターと捉えられてきたため、コスト削減の対象でしかありませんでした。認知が進み、コスト面でも受け入れられるようになったのは大きな変化といえます。

Yahoo!ショッピングの「おトク指定便」などを筆頭に、余裕を持った配達指定日の選択によりポイント還元をする動きも始まっています。BtoCだけでなく、BtoBに関しても、こうした態度変容を見逃さず、商機として捉えていくことが今後重要なのではないでしょうか。

サービス品質の維持か、エシカルか

態度変容を商機として捉えるべきと感じる裏付けになる調査もあります。

「今後のEC・通販での購買時にEC運用側に求めることを教えてください。」の問いについて、「サービス品質の維持」を求める回答が約3割であったのに対し、「物流の2024年問題解決に向けた理解・取り組み」を挙げた回答は約5割という結果が出ました。エシカル志向の高まりを感じます。

単に物流費の高騰、2024年問題の影響という言葉で片付けずに、「なぜお届けが遅くなったのか」「なぜ商品が高くなったのか」を消費者に伝えることで信頼感の醸成やブランディングにもつながるかもしれません。

一方で大手ECモール各社では、納品までの早さを競う傾向が加速しています。「なぜ、時代の要請に逆流するのか」という思いはあるものの、個人的な顧客視点では早く届けてほしい商品もあるのが本音です。EC事業者は商品ごとのニーズを捉えながら、必要に応じた対応をするとよいでしょう。

「早くて、安い」で戦うのか、ブランドとして戦うのか、大きな分かれ道になっていくのかもしれません。

＞＞物流2024年問題に関する消費者調査2点セットをDLする

2024年問題における「宅配」と「企業間物流」

物流の2024年問題は、消費者から見える物流は「宅配」だけではありません。むしろ物流の内訳は「企業間物流」がそのほとんどを占めています。ここで改めて強調したいのは、宅配は物流の2024年問題のうちのほんの一部分にすぎないということです。

消費者と物流業界従事者の物流の2024年問題の捉え方に差分が生まれているのではないでしょうか。身近な宅配で自分ゴトとして捉えることは重要ですが、本質を理解をしておく必要もあるでしょう。ここでは宅配と企業間物流の2024年問題について、その構造の違いと影響の大きさを解説します。

おそらく宅配は破綻しない

宅配便は物流の2024年問題と無関係ではありませんが、労働時間の制限によって破綻するほどの影響は受けないと考えています。

なぜなら宅配業界は、大手3社の影響力が強いからです。令和4年度、国土交通省の調べによると、宅配便の構成比率はヤマト運輸が47.5%、佐川急便が27.6％、日本郵便が19.9%と、大手3社だけで全体の95％を占めています。

運賃の値上げやリードタイムの延長がすでに始まっているように、荷主事業者は各宅配事業者の意思を受け入れるほかないといっても過言ではありません。宅配便にも幹線輸送^※は必要ですが、解決に向けて宅配事業者が調整しやすい側面があると考えます。

※幹線輸送とは、出荷元の営業所で集積した貨物を、大型トラックに載せて納品先の営業所までまとめて運ぶ輸送を指し、長距離になるほど物流の2024年問題の影響を受ける。

たしかに過去の宅配クライシスでは、荷主からの荷受けを宅配事業者が制限したこともありました。しかしそこから、個人事業主の宅配ドライバーが年々増加しています。

個人事業主は、基本的に労働基準法の「労働者」に当たりません。改善基準告示による制限を順守する必要はありますが、仕事を請け負う企業から労務管理をされるわけではないため、実際には厳密に管理していない側面もあるはずです。

再配達の削減など、ラストワンマイルへの対策が物流の2024年問題解消に大きく寄与するかといえば、その効果は限定的といえるでしょう。ただし事故の多発やCO2排出、今後の労働力不足を解消する観点において、再配達の削減は必要な取り組みです。

運べなくなるかもしれない3割の荷物は企業間物流

「運べなくなるかもしれない」といわれている約3割の荷物は、母数の多い企業間物流の比重が高いでしょう。
では、企業間物流の問題解消を困難にする原因はどこにあるのでしょうか。大きな要因として、商流の力関係が挙げられます。商流とは、取引上の流れのこと。メーカー、卸事業者、小売店、消費者の流れを想像してみてください。関係各社は売り上げを得るために、上流の細やかなニーズを汲み取ってきました。

例えば、テレビでとある商品が取り上げられたとしましょう。スーパーなどの小売店では、予想外にその商品の売れ行きが上がり、欠品が発生します。小売店は消費者ニーズを汲み取るために「明日までに、A商品を100ケース入荷したい」と卸事業者に要望するかもしれません。この要望が派生して、メーカーも商品を急いで生産するために、原材料の調達を急ぐ可能性があるでしょう。これらの工程では、トラックを急に手配しなければならないといったことが起こりえます。

こうした急な要望は、期末や連休前の繁忙期に重なるため、どこかで無理が生じます。急な要望に対応すべく、運送会社が仲間の運送会社に応援を求める仕組みが、多重下請け構造の一因にもなっているのです。

また運賃の低下もこうした商流の力関係が影響しています。過去、物流二法の規制緩和で運送会社が増加し、荷主企業からすれば「買いたたきやすさ」が増してしまいました。こうした商慣行を根っこから改めるべきでしょう。関わるステークホルダーが多いため、解決には関係各社の地道な努力が必要です。
企業間物流は、消費者視点で見れば店頭に並ぶ商品に影響します。前述のとおり、特に生鮮食品は、さらなる物価の高騰も考えられるでしょう。　

荷主事業者ができる対策

前述の通り、宅配問題は大手各社が提示する運賃の値上げやリードタイムの延長を受け入れることが物流の2024年問題対策に繋がります。
では企業間物流は、具体的にどのような対策を講じればよいのでしょうか。ここでは荷主事業者ができる対策をいくつか紹介します。

長距離輸送対策

長距離輸送が必要な事業者は、以下を検討しましょう。

1. 中継輸送ができる運送会社の確保
2. または在庫拠点の拡充
3. モーダルシフト

長距離輸送ができる運送会社は、従来より限られてきます。長距離の輸送力確保には、選ばれる荷主事業者になるために、運賃の予算に余裕を持つ必要があるでしょう。

もしくは在庫拠点を東西など数拠点に分散する考え方もあります。リードタイムを重視する企業は、拠点を分散化している傾向です。商品を確実に届けられる環境が作れるほか、EC、通販事業をしている場合は納品先までの宅配料金も安くなります。ただし在庫の管理費や拠点までの輸送にコストがかかるため、試算して比較しましょう。

またモーダルシフトも選択肢のひとつです。従来、環境にやさしい輸送手段への切り替えを目的として、トラックから船舶や鉄道に切り替えることが一般的でした。

物流の2024年問題に直面し、確実に商品を運ぶために輸送手段を増やす目的で再注目されています。船舶、鉄道へのモーダルシフトはリードタイムを延長しなければならず、距離が短い場合にはコストが見合わないため、一定のハードルがありました。

最近では、ANAが航空機の余剰スペースを活用してリーズナブル、かつリードタイム短縮が実現するサービスの提供を始めたり、JALとヤマト運輸がタッグを組み、貨物専用航空機の運行を開始したりと、空の便の選択肢が広がりつつあります。

拘束時間短縮への対応

拘束時間短縮への対応も、荷主事業者が取り組むべき課題です。ドライバーの拘束時間短縮はすなわち、荷物を運べる時間、距離の延長につながります。以下の業務をDXし、効率化を図る企業が増えてきました。

• 構内作業
• トラックの予約受付

また、パレットの標準化を通じて、荷役作業の効率化を図る取り組みも進められています。

無駄やアナログを減らす努力は、運送会社との信頼関係の構築にも役立ちます。物流倉庫に委託している場合も、委託先がそうした取り組みに目を向けているかチェックした方がよいでしょう。

輸送力確保に向けた対策

運び手を確保するために運賃の値上げは、マストの対策です。運賃の値上げは、すなわちドライバーの収入と待遇改善につながります。以下、2つの方法が考えられます。

1つ目の方法は単純な運賃の値上げです。
現在、価格転嫁の要求に対し、交渉のテーブルにつかない荷主事業者は「優越的地位の濫用」とみなされ、公正取引委員会から社名を公表される可能性があります。輸送力確保以前に、自社の信頼を守るためにも避けては通れません。

2つ目の方法は多重下請け問題の解消です。
車両を運行してくれる運送会社と直接取引をすれば、中間マージンを節約できます。ネットワークを広げるか、または運送会社に直接依頼できる求貨求車システムを活用しましょう。今後、多重下請けの実態を把握するために​​「実運送体制管理簿」の管理が必須となります。そのほか、2次下請けまでに制限する議論が進められているため、法改正の動向をチェックしましょう。

物流コストの抑制対策

積載効率の向上は、物流コストの削減や車両台数およびドライバー人員削減に効果的です。業界のジャンルや競合企業といった垣根を超えて、多くの企業が共同輸送に取り組み始めています。
重量物と軽量物を合わせて運びスペースの無駄をなくす手法や、行きの便と帰りの便をあらかじめマッチングしておく手法が挙げられます。
共同輸送のマッチングプラットフォームや、協議会などを通じてパートナー企業を探る動きが不可欠な対策です。

今後の物流業界に起こる変化

現在、高速道路におけるトラックの自動運転や隊列走行、物流専用レーンの設置などが進められています。これらが成功すれば、幹線輸送を人間の労働力に頼らずに自動化する動きが加速するかもしれません。
そのほかドローンの本格活用も目前に迫り、いよいよ平成の時代に見たドラえもんのような世界が近くなってきたようにも感じます。

他方、多重下請けの制限が決まれば、物流事業者の統廃合が始まる可能性があります。荷主企業の一部は自社物流や委託について、改めて見直しが必要になるでしょう。

物流の2024年問題は、人手不足問題の始まりに過ぎません。法規制の影響に関わらず、国全体で労働力不足が進み、2030年には644万人の人手不足が予想^※されてます。物流の2024年問題のその先も見据えて、働き方改革で置き去りにする業界を作らず、経済の停滞を避けなければなりません。より良い未来のために一層の努力が求められていくでしょう。

※参考：労働市場の未来推計2030｜パーソル総合研究所

消費者はまだまだ物流課題を自分ゴト化できていない状況にあり、現状の課題が本格化する2030年以降、物流面において受容と供給がミスマッチしている状態が発生することが可能性として挙げられます。
人口減少は止められないことから、効率化を実施したとしても物理的な側面の大きい物流課題の完全な解決は難しいと考えます。そこで、検討していただきたいのが、物流を移転（委託）するという考えです。

事業者は物流業務をすべて委託することで物流課題から解放され、自社事業拡大へ専念できます。一方で消費者は高品質な配送サービスで満足度が上昇します。
物流代行は物流を専門として、多様な事業者の貨物を取り扱っているため、物流課題解決に向けた動きを常時行っており、貨物をまとめて出荷しているため、無駄が削減され効率化がつねにされています。

ウルロジは物流業務全般を委託することができるサービスです。事業にあった最適な物流構築支援を行うため、工数・コスト削減に繋がり、高品質なサービスで顧客満足度に貢献いたします。
物流業務だけでなく、これから降りかかる物流課題までまるごと委託したいとお考えの方はぜひご相談ください。

タグ : EC物流用語 消費者 アンケート調査 物流2024年問題 田中なお